Фотографическая открытка. 1916 год. Ист. фото – из архива автора
Перед запуском железку лично протестировал Николай I, а другие напрасно загубили бочки масляной краски. Октябрьской дороге — 170. Вот только курить не дозволяют – что тогда, что теперь.
Газета «Северная пчела» от 2 ноября 1851 года(фрагмент). Ист. фото – РНБ
Политико-литературная газета «Северная пчела» 2 ноября 1851 года сообщила: «Сегодня, в четверток, 1-го ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные сени ее. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом продавали билеты на поезд, в третьем принимали багаж пассажиров. Получив билет, пассажиры входят в просторные залы, где ожидают времени отправления. Для дам отведена особенная комната, изящнее прочих. Вагоны устроены снаружи просто, но с величайшими удобствами внутри. Кареты первого класса отделаны изящно и великолепно. Для пассажиров устроены покойные кресла, в которых можно и растянуться, и уснуть. Еще удобнее отделения, назначенные для помещения семейств или отдельных компаний. Вагоны второго отделения уступают первым только изяществом отделки, а не удобствами: просторно, светло, уютно. Но всего достойнее замечания места третьего класса, назначенные для простого народа. Решительно можем сказать, что мы в целой Европе не видали такого испечения о людях низших сословий. Вагоны их простором равняются с прежними, снабжены скамьями со спинками; от непогоды закрыты стеклами. Публика единогласно выражала радость свою…» Так 170 назад начиналось регулярное движение по Петербургско-Московской железной дороге, получившей, вскоре после кончины Николая I, название «Николаевская».
Почтовая марка СССР (1978): Первый пассажирский паровоз типа 2-2-0 серии В. Ист. фото — archivogram.top
Высочайший Указ о сооружении железной дороги, связывающей две столицы, — как тогда говорили, новой и древней, — Николай I подписал 1 февраля 1842 года. Непосредственно работы начались год спустя, причем велись одновременно с двух сторон: от Петербурга (северная дирекция строительства) и от Москвы (южная дирекция). Место встречи — притчевое Бологое. К лету 1851 основные работы по сооружению двухпутного железнодорожного полотна были завершены. Завершали по-русски: с авралами и штурмовщиной, вплоть до того, что по весне привлекли к землекопству крестьянок из окрестных сел. Лопат катастрофически не хватало, и бабы вынужденно таскали землю в фартуках и на рогожах.
А. В. Петцольт. Санкт-Петербургская пассажирская станция. Листы из альбома «Виды Санкт-Петербурго-Московской железной дороги» (1851, акварель). Ист. фото — scbist.com
Железнодорожная магистраль – это не «просто рельсы в два ряда» (по Яну Френкелю), но и сопутствующая инфраструктура (мосты, путепроводы, водонапорные башни, депо). И, само собой, вокзалы. К моменту запуска дороги в Москве и Петербурге возвели два крупных вокзала. Оба — по проектам немца Константина Тона, московский храм Христа Спасителя – его рук дело. Контроль за строительством вел поляк Рудольф Желязевич. Он же был автором проектов всех прочих станционных зданий, общим числом 34. Станции I класса расположили на расстоянии примерно 160 км друг от друга, II, III и IV класса — 80, 40 и 20 км соответственно. Исходя из класса станции строились здания вокзалов: I и II классов — островные, III и IV — сбоку от путей. Вокзалы I и II классов внешне были идентичны, отличаясь лишь длиной – 115 и 86,7 метра. И лишь во «второклассном» Клину, в нарушение субординации, по ошибке отгрохали вокзал, соответствующий станции I класса. Маху дали, но не переделывать же? Тем более, это такая мелочь по сравнению с куда более серьезными огрехами. Так, например, к августу 1851 года (контрольный срок сдачи объекта!) почти все вокзальные здания, кроме Любани, Бологого, Спирова и Твери, равно как большинство паровозных депо еще не были достроены. Ну да опыт возведения потемкинских деревнь на пути следования царских особ к тому времени накопили колоссальный.
Станция III класса Саблино. Снимок из альбома «Виды Николаевской железной дороги» (1855-1864). Ист. фото — humus.livejournal.com
Первыми новую железнодорожную магистраль протестировали военные: в период с 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Кстати сказать, это был первый в мире опыт по массовой переброске войск на большие расстояние при помощи железнодорожного транспорта. Армия прокатилась благополучно, после чего 18-го августа, в 4 утра, в Москву отправился уже императорский поезд, состоявший из 9 вагонов. В этой поездке Николая I сопровождали члены семьи, придворная челядь, эскорт гвардейцев, жандармы и парочка немецких принцев в качестве почетных гостей.
Историческая легенда гласит: дабы особо подчеркнуть торжественность момента, куратор строительства дороги, граф Клейнмихель повелел выкрасить первую версту железнодорожного пути белой масляной краской. Во-первых, потому что красиво. А во-вторых, оно как бы символизировало тот факт, что именно царский поезд первым пройдет по нетронутой, девственно-чистой белизне уходящих в горизонт рельсов. Вот только Клейнмихель не учел, что масляная краска обладает смазочным эффектом, а, следовательно, влияет на сцепление колес с рельсами. Короче, состав то буксовал на месте, то двигался рывками. В итоге жандармам пришлось метнуться впереди паровоза и на протяжении целой версты посыпать песком свежевыкрашенные рельсы. И это только начало пускания пыли в царёвы очи.
Франц Крюгер «Портрет генерал-адъютанта, графа П. А. Клейнмихеля» (1851). Ист. фото – wiki.org
«За несколько дней до проезда царского поезда вдоль пути между Петербургом и Москвой были расставлены несколько десятков тысяч солдат. По всей железной дороге в ожидании проезда царя было запрещено движение не только служебных поездов по развозке материалов, но и дрезин… Клейнмихель, немало способствовавший своим «руководством» и казнокрадством задержке строительства, боялся теперь «оскорбить глаз» царя видом разрытой земли, недостроенных зданий, пнями срубленных деревьев и прочими следами строительства… Он распорядился прикрыть оконные проемы недостроенных зданий или загородить их садами из свежесрубленных молодых деревьев, воткнутых в землю заостренными концами, и пустить гулять по этим садам хорошо одетых рабочих…»
(ист. – А. Августынюк, М. Гвоздев «Первая магистраль», Л., 1951)
А. В. Петцольт. Мост через реку Волгу. Лист из альбома @Виды Санкт-Петербурго-Московской железной дороги» (1851, акварель). Ист. фото — scbist.com
Вместе со всеми остановками железнодорожное путешествие императора заняло около 19 часов. То ли будучи наслышан об особенностях национального строительства к конкретной дате, то ли руководствуясь принципом «береженого Бог бережет», всецело доверяться железке Николай I не стал: перед каждым встречным мостом он выходил из поезда, переходил мост пешком, и лишь тогда снова садился в уже ожидавший его на другом конце моста состав. Но в целом поездкой вроде как остался доволен. Далее на дороге устраняли, и снова аврально, недочеты и недоделки. Ну а «в четверок» 1 ноября пуском первого «всенародного поезда» ознаменовалось официальное открытие магистрали. С этого дня железнодорожные пассажирские перевозки между двумя столицами стали регулярными.
«К 11 часам раздался первый звон колокольчика, через 5 мин. другой, а в четверть 12-го подан знак свистком, и поезд, везомый паровозом № 154, двинулся при общих радостных восклицаниях и усердном пожелании счастливого пути. Пассажиров было: в вагоне I кл. — 17, II кл. — 63 и III кл. — 112. Поезд приедет в Москву в пятницу, в 9 ч.30 мин. утра». (ист. – «Северная Пчела»)
Николаевский вокзал в Москве. Снимок из альбома «Виды Николаевской железной дороги» (1855-1864). В 1850-е билет до Москвы в 1-м классе стоил 19 рублей, во 2-м – 13, а в 3-м – 7. Более бюджетный 4-й класс появится чуть позже. Для сравнения: за поездку в Москву гужевым транспортом (дилижанс) в ту пору нужно было отдать почти 100 рублей. Ист. фото — humus.livejournal.com
До наших дней сохранилось не так уж много воспоминаний первых пассажиров Николаевской железки. Один из них ныне хранится в домашнем архиве известного петербургского фотографа, коллекционера Дмитрия Горячева. Это частное письмо, написанное не позднее 1860 года неким Ефимом, в первых абзацах которого он отписывает жене свои впечатления от поездки из Петербурга в Москву по железной дороге.
«Здравствуй, милая Катюша. Простясь с вами и войдя в вагон, мы нашли места наши занятыми дамами француженками, а потому должны были до Колпинской станции сидеть вдвоём на одном диванчике. Пресмешно было сидеть … За обед из 4-х блюд берут с рыла по рублю, а за порцию чая le garde 60 коп. Вокзалы, где обедают и пьют чай, разделены, как и вагоны, на 1-й, 2-й и 3-й классы и все убраны щёгольски и богато, сервизы подаются превосходные. … Ехать по железной дороге и хорошо, и дурно: хорошо тем, что выгодно, тепло и покойно, хотя немного и трясёт, а дурно тем, что, летя подобно птице, ничего нельзя рассмотреть в окно и нельзя остановиться, а то и, где бы хотелось, да и курить, и курить, в вагонах не позволено. …».
Фрагмент письма «Милой Катюше». Середина 19-го века. Ист. фото – Дмитрий Горячев
Игорь Шушарин,
47news
Источник: 47news.ru